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Argumente

Raumplanung: Mehr Strassen heisst mehr Siedlungsdruck

Die neue Raumplanung in der Schweiz sieht in den kleineren Landgemeinden kein umfangreicheres Siedlungswachstum mehr vor. Das Seetal wird deshalb nur noch moderat und nur in gut mit dem öffentlichen Verkehr erschlossenen, zentralen Orten wachsen. Es braucht also keine überdimensionierte Talstrasse.

Eine vermeintliche gute Strassenerschliessung erhöht den Siedlungsdruck. Die Folgen sind höhere Mieten und höhere Bodenpreise. Bezahlbarer Wohnraum wird auch für Einheimische knapp, wenn Auswärtige aus dem Raum Zug/Zürich das Seetal als Wohnort wählen.

Mehr Strassen heisst mehr Auto-Pendler, die ebenfalls durch die Ortschaften und Quartiere fahren. Statt mehr Qualität in Wohnquartieren gibt es mehr Lärm und weniger Sicherheit. Die Vorstellung, dass nur «die Andern» Verkehr erzeugen, ist eine Illusion.

Landschaft und Erholung: Massiver Qualitätsverlust

Das Seetal weist keine grossflächige Bausünden auf. Es ist nur durch einen Verkehrsstrang (Strasse und Bahn) erschlossen und hebt sich mit den beiden Seen wohltuend von anderen Landschaften ab. Diese Qualität würde durch eine zweite Strasse mitten durch den Landschaftsraum zerstört.

Die Ron-Ufer in Hochdorf von Ligschwil bis an den Baldeggersee, der Raum Schwinibach-Hiltigbach in Eschenbach ebenso wie das Gebiet Schönfeldweiher-Räckebrunne in Ballwil sind wichtige Naherholungsräume der Gemeinden. Diese würden durch die Talstrasse vom Siedlungsgebiet abgetrennt und verlören durch den zukünftigen Talstrassen-Verkehr massiv an Wert.

Die Landschaft zwischen Eschenbach und Hochdorf östlich der aktuellen Kantonstrasse ist ein attraktiver Erholungsraum mit verschiedenen Wander- und Radwegen (u.a. verschiedene regionale Radrouten). Die Talstrasse würde diesen in zwei Teile schneiden.

Landwirtschaft: enormer Kulturlandverbrauch

Das revidierte Raumplanungsgesetz verlangt nach einem schonenden Umgang mit Kulturland. Die Talstrasse, Zubringerstrassen, Über- und Unterführungen oder auch ökologischer Ersatzmassnahmen würden sehr viel Landwirtschaftsland verbrauchen. Mehr Strassen erhöhen den Siedlungsdruck, was wiederum zum Verschleiss von noch mehr Landwirtschaftsland führt – eine Endlosspirale.

Der Verbrauch von Fruchtfolgeflächen für die Talstrasse müsste gemäss Sachplan Fruchtfolgeflächen kompensiert werden. Wie soll das möglich sein ohne teure Auszonungen von Bauland? «Mehr Strasse» heisst so auch «weniger Bauland».

Die Talstrasse würde intakte Landwirtschaftsfelder zerschneiden und die Bewirtschaftung schwieriger machen. Es brauchte Neuzuteilungen und viele neue, oft hässliche Bauten wie Unterführungen oder neue landwirtschaftliche Erschliessungsstrassen.

Verkehrsplanung: Widersinniger Verkehrslösungsansatz

Die Verkehrsprobleme in den Agglomerationen sind grösser als auf dem Land. Wenn die Talstrasse gebaut würde, fehlte Geld für Verkehrslösungen auf Strasse und Schiene in der Agglomeration. Von neuen Verkehrslösungen in der Agglomeration profitieren Stadt und Land. Was würde es nützen, wenn wir dank der Talstrasse ein paar Minuten früher im Stau der Agglomeration stünden?

Der Bund subventioniert Verkehrsprojekte in den Agglomeration, aber nicht Umfahrungsprojekte im Stil der 70er-Jahre auf dem Land. Setzt der Kanton auf «Landprojekte» statt Verkehrslösungen in der Agglomeration, werden die anderen Kanton dankbar sein für die Bundesgelder, auf die der Kanton Luzern verzichtet.

Der Verlagerungseffekt durch die Talstrasse wäre sehr gering. Gemäss einer Studie aus dem Jahr 2007 betrüge dieser auf der Höhe Wirtlen (zwischen Hochdorf und Ballwil) nur 20 % der Personenfahrzeuge und nur 40 % des Schwerverkehrs (eine neuere Studie ist nicht bekannt). Der Verkehr wuchs in den vergangenen zwei Jahren um 5 % (Wirtlen). In zehn Jahren würde auf der aktuellen Kantonstrasse und sinngemäss auch im Zentrum Hochdorf wieder gleich viel Verkehr sein wie ohne Umfahrung. Nur massive Verkehrsberuhigungen und neue Verkehrsführungen könnten den Verlagerungseffekt deutlich erhöhen. Selbst eine günstige Lösung kostete mehrere Millionen, ein paar Blumentröge würden nicht reichen.

Mehr Strassen heisst mehr Verkehr. Fast alle Umfahrungsstrassen haben ein überproportionales Verkehrswachstum ausgelöst. Der Umlagerungseffekt war fast durchwegs deutlich kleiner als erwartet.

Schneller in der Agglomeration zu sein, heisst öfter in der Agglomeration zu sein. Ein kurzer Trip ins Shopping-Center oder ins neue Ebisquare in Ebikon würde attraktiver. Das lokale Gewerbe verlöre Kunden und Umsatz. Der Zusatzverkehr führte zudem wiederum durch Wohnquartiere und oft auch durch die Ortskerne.

Mit einer zweiten Strasse durch das Seetal erhielte das lokale Gewerbe mehr Konkurrenz aus entfernten Regionen. Produkte und Dienstleistungen aus weiter Entfernung führten zu mehr Verkehr, weitere lokale Restaurants und Läden schliessen, weil entfernte Angebote, wie zum Beispiel die Shopping-Centers, Fachmärkte und Freizeitangebot mit zusätzlichen Strassen immer «näher» rücken. Dadurch gehen Arbeits- und Ausbildungsplätze verloren. Neue Verkehrs- und flächenintensive Gewerbebetriebe gehören nicht aufs Land, sondern in die Nähe der Agglomeration und der Verkehrsknöten.

Schneller auf breiten neuen Strassen durchs Seetal fahren zu können heisst auch: mehr Lastwagen-Schleichverkehr (Knoten Emmen umfahren, Schwerverkehrsabgabe sparen).

Die Talstrasse führte auf die Autobahnzufahrt Buchrain. Diese ist bereits heute überlastet. Auch der Autobahnabschnitt Buchrain–Emmen meldet fast täglich Stau.

Auf der Sempachstrasse in Hochdorf, als Zubringer zur Talstrasse, stockt bereits jetzt regelmässig zu Pendlerzeiten der Verkehr. Die neuen Fachmärkte (Lidl, Coop Do-it) verstärken die Überlastung. Mit der Talstrasse gelangte noch mehr Verkehr auf der Sempachstrasse, die an der Schulzone vorbeiführt und von vielen Kindern gequert werden muss.

Die Industriestrasse in Hochdorf – als zukünftiges Teilstück der Talstrasse – ist für Bewohner aus dem westlichen Teil von Hochdorf gleichzeitig ein Schulweg für viele Kantons-Schüler/-innen und eine Radwegverbindung für Besucher der Badi Baldegg und der Sporthalle Baldegg.

Der Kanton ist normalerweise nur für eine Kantonsstrassenverbindung pro Gemeinde zuständig. Die aktuelle Kantonsstrasse würde nach dem Bau der Talstrasse also voraussichtlich eine Gemeindestrasse (obwohl darauf mehr Verkehr wäre als auf der Talstrasse). Die Gemeinden müssten diese neu unterhalten und finanzieren. Je nach Rechnungsart (Vollkostenrechnung) lägen die Kosten zwischen Fr. 0.5 und 1 Mio. pro Jahr.

Natur: Rückschritt statt Fortschritt

Wichtige Wildtierkorridore würden mit der Talstrasse unterbrochen. Zwischen der bestehenden Hauptstrasse und der neuen Talstrasse entstünde für viele Tierarten ein isolierter Lebensraum, da Tiere Strassen nur selten überqueren. Fallwild auf der neuen Strasse würde zudem stark zunehmen, was für die Autofahrenden gefährlich ist. Es bräuchte teure Wildtierbrücken oder grossflächige Durchlässe.

Insbesondere im Ronfeld und in Seenähe haben sich die Populationen verschiedener gefährdeter Tierarten dank verschiedenen Aufwertungsmassnahmen verbessert. Die Talstrasse, die hier direkt angrenzend verlaufen soll, würde diese Erfolge gefährden.

In Hochdorf wurden über Jahre mit einem Vernetzungsprojekt, an dem sich viele Landwirte beteiligten, viele neue Naturstrukturen geschaffen. Die Talstrasse zerstört jahrelange Aufbauarbeit.

 

1 Kommentar Schreibe einen Kommentar

  1. Es ist widersinnig jetzt ein millionenteures, detailliertes Talstrassenprojekt zu erarbeiten, wenn völlige Unklarheit herrscht, was die Talstrasse bringt. Verkehrsplaner könnten berechnen, wieviel Verkehr auf die Talstrasse umgelagert wird. Vor diesem voraussichtlich sehr ernüchternden Wert, haben die Initianten wahrscheinlich Angst.

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